Nederland is een republiek

Tegenstanders van de Nederlandse monarchie, waartoe u ondergetekende mag rekenen, stellen dat ons land een republiek zou moeten worden. Het geval wil echter dat Nederland al een republiek is. De monarchie die ons sedert 1813 opgedrongen wordt is vanaf dag één onwettig geweest, en heeft geen enkel bestaansrecht. De monarchale ambities van de Oranjes zijn net zo abject als de Franse overheersing die ons daarvóór op het bord werd gesmeten.

Hoe krijgen we het spoor terug op de rails?

Afgelopen zondag schreef ik een kritisch artikel over de NS. Mijn ongenoegen ontmoette bijkans universele herkenning en weerklank. Maar wat zijn mijn oplossingen? Ik kreeg die vraag meer dan eens – en terecht! Iedereen met een gedegen observatievermogen, een bruikbare woordenschat en een pen of toetsenbord kan een bijtende kritiek schrijven. Zelf bruikbare suggesties bieden voor verbetering is stukken lastiger. De reden waarom ik die zondag achterwege liet was simpelweg het feit dat ik de kritiek voor iedereen leesbaar wilde houden. Dus ook voor mensen die mijn oplossingen wellicht afwijzen. Hierbij alsnog mijn visie op de vraag, hoe wij het spoor weer op de rails kunnen krijgen.

De oplossing die men hoort vanuit linkse hoek is “hernationalisering” van de NS en ProRail. Dat is niet alleen onverstandig, het is zelfs onmogelijk – om iets te nationaliseren moet het eerst geprivatiseerd zijn, en dat zijn deze “bedrijven” niet. Het zijn staatsbedrijven: de overheid is nog immer eigenaar van de hele tent. We hebben te maken met een nep-privatisering. Een truc. Iedere keer dat er iets misgaat kan men nu roepen “dat komt door die nare privatisering!” terwijl de overheid in het geniep nog altijd de baas is op het spoor.

Nee, de oplossing ligt niet in méér van hetzelfde – méér overheid – maar juist in echte privatisering. De NS en ProRail worden op dit moment zwaar gesubsidieerd door Vadertje Staat (met 3,3 miljard per jaar) en hebben feitelijk geen concurrentie. Op enkele tracés worden private aanbieders toegelaten, en die doen het dikwijls beter dan de NS, maar dat is vaak ergens in een uithoek van het land. Overal waar het echt telt zorgt de NS er wel voor dat ze haar monopolie behoudt. Bovendien wordt het concurrenten onmogelijk gemaakt om te concurreren: ze mogen met hun prijzen niet “te ver” onder de NS-prijzen gaan zitten, en onlangs stelde de NS zelfs voor om overal één verplicht tarief op te leggen (namelijk het NS-tarief).

Dat is geen privatisering, dat is socialisme met een fopneus. En het zal niet verbeteren totdat NS en ProRail de tucht van de markt voelen, door ongehinderde concurrentie en een einde aan alle overheidssubsidies. Dan pas, en geen seconde eerder, worden de problemen opgelost die nu blijven etteren in een bedrijfscultuur die is doordrenkt van bureaucratisme en de typische arrogantie van een monopolist.

Wat zijn tenslotte de echte problemen? Het primaire probleem is een mate van chaotische complexiteit die enkel ontstaat als slordigheid niet wordt gestraft door het vertrek van de klant richting concurrent. Er is immers geen concurrent. De NS en ProRail hebben talloze technocratische plannen en vernieuwingen op elkaar gestapeld, jaar na jaar, en nu lijkt zowel hun bestuurlijke model als hun infrastructuur vooral op de rommelzolder van een enigszins gestoorde oudtante met een neiging om ieder prul te bewaren.

In theorie moest het leven voor de klant “gemakkelijk” gemaakt worden, dus zijn er allemaal ingenieuze schema’s en constructies ontworpen om te zorgen dat aansluitende treinen waar mogelijk stil komen te staan op perrons naast elkaar. Leuk, maar dat vereist eindeloos veel wissels en bijzonder onoverzichtelijke planning om te zorgen dat treinen elkaar niet raken. Enorm arbeidsintensief, en daar komt nog bij dat die wissels kwetsbaar zijn – zowel voor beschadigingen als voor weersomstandigheden. Waarom denkt u dat andere landen minder last hebben van winterweer? Ze hebben een minder complex schema van aankomst en vertrek, en ze hebben minder wissels.

In de praktijk is deze hele gang van zaken niet bepaald klantvriendelijk. Het is een technocratenoplossing voor een denkbeeldig probleem. Echte service naar de klanten is er niet; niemand bij de NS heeft de klant ooit gevraagd wat die wilde. Men dacht het wel te weten, en bedacht een “oplossing”. De klant kan nu lekker overstappen van perron 1 naar perron 2, maar van begin herfst tot in de lente is er voortdurend ellende op het spoor. In de zomer ben je ook niet veilig, want dan hebben die talloze wissels last van de hitte! Komt nog eens bij dat het proces enorm arbeidsintensief is – er zijn erg veel mensen nodig om al die wissels en processen in de gaten te houden – en daarom ook erg dúúr.

Ik weet zeker dat de gemiddelde klant liever wat vaker van perron 2 naar perron 10 loopt, als dat al die ellende oplost en zijn kaartje ook nog eens goedkoper maakt. En geloof me; ik kan garanderen dat dit mogelijk is. Want het alternatief dat ik beschrijf bestáát, en het is géén staatsbedrijf. In Japan heeft men de hele bende begin jaren ’80 geprivatiseerd, en vervolgens is de aanpak die ik voorstel daar gehanteerd. De drukte op het spoor is daar vergelijkbaar met de situatie in ons land, dus het biedt een mooi perspectief. Er zijn daar geen onnodige wissels. Het spoor bestaat zo veel mogelijk uit aaneengesloten rails. Er is niet één aanbieder, maar meerdere concessiehouders. Bij de stop op een station op de grens van twee concessiegebieden stapt de ene bemanning uit, de andere in – en de trein rijdt verder zonder vertraging. Ook tijdens een sneeuwstorm rijden alle treinen, zonder significante vertraging.

Het Japanse spoor is niet perfect, dat beweer ik niet, maar dat heeft voornamelijk met de Japanse mentaliteit te maken: ze willen dat het efficiënt is. De burger daar maalt geen moment om klantvriendelijkheid of gemak. Als het maar snel en effectief is. Dus dat levert de aanbieder. De prioriteiten in Nederland liggen anders. Wij bekommeren ons er om als mensen met veel bagage (of ouderen, of gehandicapten) van perron 2 naar perron 8 moeten lopen. Maar daar is geen complexe technocratenoplossing voor nodig! We kunnen op grote stations van die loopbanden aanleggen, zodat mensen die dat nodig hebben dáár op kunnen staan. Uiteindelijk goedkoper en gemakkelijker. Zo’n oplossing verzint een aanbieder op de vrije markt. De NS bedenkt dat in geen honderd jaar.

Dat is mijn voorstel: de Japanse aanpak, met een Nederlandse insteek. Efficiency en klantvriendelijkheid, hand in hand. Het is niet moeilijk. Je moet alleen even buiten de hokjes van een fantasieloos staatsbedrijf durven kijken. Waar wachten we op? Splits de NS in meerdere delen, en verkoop de hele tent per concessiegebied aan een marktpartij. Breng zowel spoor als stations zonder uitzondering onder bij ProRail, knikker daar de directie er uit, en verkoop dat óók aan een marktpartij. Dan kan dat bedrijf zorgen voor een efficiënt spoor en klantvriendelijke stations, en diverse exploitanten kunnen op dat spoor treindiensten aanbieden.

Dit alles natuurlijk geheel geregeld door de vrije markt, zonder bemoeienis van de overheid. Er komt geen cent subsidie meer bij kijken; die 3,3 miljard gebruiken we om de belastingen op autogebruik te verlagen. Voor wie denkt dat de prijzen op het spoor dan stijgen: in Japan is de prijs van het treinkaartje sinds de privatisering begin jaren ’80 niet meer gestegen (behoudens inflatiecorrectie). De vrije markt, anders dan logge staatsbedrijven, levert wat de mensen willen, en voor een redelijke prijs. Nogmaals: waar wachten we op? Privatiseer die bende! Dan krijg je het spoor weer terug op de rails!

Het eindeloze geklungel van de NS

De NS, vooralsnog een slecht georganiseerd staatsbedrijf in alles behalve naam, blijkt jaar na jaar te falen. Verbetering is niet in zicht, arrogantie des te meer. Zodra de R in de maand is, komt alles knarsend en piepend tot stilstand op het spoor. Van de vroegste herfst tot aan het voorjaar is er op ieder moment wel ergens ellende. Jaar na jaar na jaar. De NS blijkt niet in staat om hier de nodige lessen uit te trekken. Ze worden enkel steeds bekwamer in het ontkennen van problemen en het afschuiven van schuld.

Van de week liet de NS de treinen alwéér volgens een beperkte dienstregeling rijden. Anders zou alles spaaklopen door de sneeuwval. Het is al de elfde keer deze winter. De incidenten in het najaar (dan is steevast het spoor te nat, liggen er blaadjes op de rails… nee, echt, dat zijn de excuses!) rekenen we maar even niet mee. De NS garandeert het land dat het allemaal echt niet anders kan: het is om te voorkomen dat bij vertragingen het spoorwegennet helemaal vastloopt – zegt men bij de NS. Bovendien moet de reiziger niet overdrijven, zo verklaart NS-topman Bert Meerstadt: “deze winter, waarin we meer dan tien grote sneeuwbuien hebben gehad, houdt de dienstregeling zich beduidend beter dan in de jaren ervoor.”

Meer dan tien grote sneeuwbuien. Ja. Elf, om precies te zijn. En elf van de elf keer ging de NS keihard onderuit. Als meneer Meerstadt dáár ook maar iets positiefs in kan zien, dan vermoed ik dat hij rijp is voor opname in een gesticht. Waandenkbeelden van zeer ernstige aard. De werkelijkheid zal wat cynischer zijn: Meerstadt liegt gewoon dat het gedrukt staat. Creatief omgaan met de waarheid is hem sowieso niet vreemd. Zo beweerde hij eerder deze week ook dat 80 procent van de treinen gewoon rijdt.

Dat is ver bezijden de waarheid: op 80 procent van de trajecten wordt gereden, maar dat zijn vooral de trajecten die minder bezet zijn. Op de drukke trajecten, waar het overgrote deel van het passagiersverkeer op het spoor plaatsvindt, dáár worden bij sneeuw minimaal de helft van de treinen van het spoor gehaald. Deze winter, zoals gezegd, al elf keer. Zelfs als we begin december als begin van de winter hanteren (nogal ruim genomen, dus) duurt de winter tot nu toe elf weken! Gemiddeld faalt de NS dus wekelijks, en dat zijn enkel de grote missers. Op ieder tijdstip, vanaf begin december tot nu, is er wel ergens in het land iets mis. Dagelijks.

Desondanks heeft de directie van de NS zich in het hoofd weten te halen om onlang te melden dat “heel Europa jaloers is op de Nederlandse winterdienstregeling”. Dit moet een tot nu toe onbekende betekenis van het woord jaloezie zijn. Die zo veel betekent als “heel Europa lacht ons uit”. En als ze dat niet deden vóór die absurde uitspraak (wederom bij monde van de heer Meerstadt, overigens); daarna deden ze het zeker. Het bericht haalde enkele Belgische en Duitse kranten. Spot en hoon waren ons deel. Terecht.

Een mens zou denken dat de NS-directie zich vervolgens héél stil zou houden. Dan kent u meneer Meerstadt nog niet: zodra van de week wéér sneeuw viel, wist hij zonder blikken of blozen te melden dat de diverse reizigersorganisaties “een beetje piepen” wanneer zij klagen over de miserabele staat van de winterdienstregeling. Zo erg is het allemaal niet. Meerstadt wees vervolgens op het feit dat de NS medewerkers heeft ingezet om gratis koffie te schenken voor wachtende reizigers. In de wereld van Meerstadt is een kopje lauwe pleur blijkbaar een royale compensatie voor een uur of twee, drie (zo niet méér) staan wachten in de vrieskou.

Zulke abjecte wereldvreemdheid kan eigenlijk niet eens meer als verbazend gelden; Meerstadt zelf hoeft immers nooit op de trein te wachten. De NS-directie beloont zichzelf tenslotte rijkelijk. De NS behaalde in 2012 een totaal van 264 miljoen euro pure winst, zo’n 53 miljoen méér dan een jaar daarvoor. Een deel van die groei in winst komt omdat de NS (in gevallen van slecht weer, zoals sneeuw, hevige regen en… blaadjes…) minder treinen liet rijden, en wel de volledige subsidie-injectie van de staat op wist te strijken. (3,3 miljard euro, voor wie het wil weten.) Van het “bespaarde” geld weet de directie er warmpjes bij te zitten, terwijl de reiziger in de kou staat.

Denk er maar eens over na: ze laten minder treinen rijden, en strijken daardoor meer belastinggeld op als pure winst. Een situatie waarbij zowel de reiziger als de belastingbetaler de dupe zijn, maar het bestuur van de daarvoor verantwoordelijke organisatie enorm profiteert. Een cynischer mens dan ikzelf zou vermoeden dat ze het met opzet doen.

Meerstadt drukt de reiziger op het hart dat de NS er allemaal niets aan kan doen. Over het rapport inzake de NS-prestaties in 2012 zegt hij: “de grenzen qua capaciteit op het spoor zijn bereikt”. Dat is opvallend, aangezien uit het rapport zelf blijkt dat defecten aan materieel geen aantoonbare rol spelen bij de ellende. Alles duidt op een vooral organisatorisch probleem. Oftewel: het is wel degelijk de directie die het jaar na jaar weet te verkloten. Meerstadt ontkent dat in alle toonaarden, en voegt toe dat “het beeld van de problemen op het spoor vaak wordt gekleurd door mensen die niet in de trein willen zitten en daar nog een goede reden voor moeten vinden”.

Weet u dat ook weer. Er zijn helemaal geen problemen, het zit gewoon tussen uw oren, en bovendien is het uw eigen schuld. U moet vooral niet zeuren, en de directie is hoe dan ook niet verantwoordelijk. De Duitse en Belgische kranten die onlangs de NS noemden vroegen zich niet zelden af waarom wij in Nederland de NS-directie nog niet hebben gesommeerd om subiet de trein naar Nergenshuizen te nemen. Dat is een bijzonder goede vraag. Hij zou wel eens in de Tweede Kamer mogen worden gesteld.